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    目前，中国仍处于经济相对快速发展的阶段，能源消费结构不断发生变化，从物质生产领域向建筑和交通领域转移[3]。建筑用能作为类消费领域用能的主要部分，其重要性也将不断增加。同时，国内国际正处于能源供需格局变化的关键节点，在能源供给结构变革的大背景下，建筑领域的能源消费的发展也应与之相适应。在上述背景下，对中国建筑用能与排放的现状进行认识和分析具有重要意义。另一方面，目前对于建筑能耗与排放的核算边界还缺乏统一的定义。对于建筑领域用能，部分研究核算建筑运行阶段的能耗，而一些研究同时考虑了建筑建造与建筑运行两个阶段的能耗，这就导致不同研究终给出的建筑领域总能耗有较大差异。对于建筑运行用能的分类，在各研究者中存在一定分歧。许多国际能源研究机构在研究全球各国建筑用能时，通常将建筑运行阶段能耗划分为居住建筑用能和非居住建筑用能两大部分[4][5][6]，也将这种分类应到对中国建筑用能的分类中。但是由于中国建筑用能存在非常明显的地域差异和城乡差异，导致这种统计口径下的建筑能耗总量、建筑能耗强度无法反映中国建筑用能的真实特点。而对于建筑建造用能，由于上游涉及多个环节。碳达峰是指我国承诺2030年前，二氧化碳的排放不再增长，达到峰值之后逐步降低。珠海专业碳排放口碑推荐

    这是非常好的进步。但是，260和汽油的8600、和甲醇4300相比还差了两个数量级，所以这是个现实原因。原因二：人们为什么选择液体燃料呢，是因为液体燃料在路上可以非常便宜的管路输送到沿海港口，而在海上可以非常便宜的跨海输送。2016年我到了南科大，在一次能源研讨会上小范围让参会人员猜一下：你给加油站付了7元一升，假设汽油是从休斯敦的炼油厂拿船拉到深圳盐田港，再到加油站，你付出的7元中多少是运费？在座的听众猜，有猜运费是5块，有猜，也有猜1块、猜2块的，但事实上真正的答案是7分钱不到，当时我说7分钱不到，在座的几乎没有人同意，但是给大家一算大家就明白了。液体能源大的好处，装船的时候管子一接就进去了不需要人工了，到了深圳港管子一接泵一打，也不需要人工，路上输送它的主要成本就是船的油钱和折旧费，一条大的船载重30万吨，大概折4亿升，如果1升1毛钱就是4000万，我这艘船跑一趟，油钱根本用不了4000万。这是为什么这个世界储藏石油的就那么几个地方，但世界任何一个角落都可以开车的根本的原因。这是前一百年电动车没有赢过燃油车的第二个原因。原因三，为什么人类条流水线是福特汽车流水线？因为生产一台内燃机很贵，但是当研发图纸定型后。珠海专业碳排放口碑推荐买方通过向卖方支付一定金额从而获得一定数量的二氧化碳排放权，从而形成了二氧化碳排放权的交易。

    并以之作为推进建筑材料工业碳达峰、碳减排的重要基础性工作。2．优化结构，转型发展。建筑材料工业实现碳达峰，关键就在于要切实推动并实现产业结构、产品结构、能源及资源结构的根本性转变，从而推动建筑材料工业向轻型化、终端化、制品化转型，推进产业链、价值链向高附加值、高质迈进，行业内各产业间、上下游产业、国内外统筹形成以终端市场为导向、协同联动的发展模式，终统筹实现行业增长与低碳发展的有序平衡。3．创新驱动，绿色发展。把不断挖掘节能减排潜力，不断提高资源能源利用效率和原燃材料替代率作为一项始终坚持的重要任务。坚持创新驱动，研发应用以减量、减排、高效为特征的减污降碳新工艺、新技术、新产品，以提高原燃材料替代率并兼具经济性为要求的低劣质原料及废弃物利用、建筑材料产品循环利用等技术，以及碳吸附、碳捕捉、碳贮存等功能型技术，推动循环经济、低碳经济、生态经济在行业全流程的广泛应用。以供需调节为着力点，在指导下，加强与能源生产供给、可替代原燃材料及废弃物产出体系等部门机构的协调统筹，积极争取天然气等清洁能源、区域内产业布局及废弃物供给等方面配套支持力度。

对《中国碳排放权交易管理暂行条例》（征求意见稿），笔者认为，碳市场设计中，交易层面的一些关键问题仍然没有解决。在过去的几年中，中国的排放交易机制试点取得了重要的经验。大多数观察家认为，交易流动性是一个需要改进的关键领域。在这里，我想介绍五个与贸易有关的问题，这些问题必须得到解决，才能使中国的国家排放交易体系取得成功。需要增强数据透明度，所有的碳交易所试点都没有公布基本数据，比如每个控排企业从地方获得的碳配额。相比之下，欧盟委员会拥有一个涵盖所有31个ETS参与国的欧盟注册处。它拥有控排企业和碳交易所的账户，列出了所有可供公众查阅的设施排放水平、配额和移交许可证。如果没有及时发布准确的基础数据，市场参与者就无法分析供求趋势，交易就如同在黑暗中飞镖一般。因此，流动性很快就会枯竭。需要扩大控排企业的能力建设在过去的几年中，试点中涉及的控排企业一直专注于合规方面，包括碳配额分配、排放监测、报告和核查方面的专业知识，以及参与拍卖实验，而无暇顾及交易和碳风险管理方面的能力建设。这方面有积极的进展。以中国钢铁协会为例。这家强大的游说集团一直是中国钢铁公司交易期货（铁矿石期货、钢铁期货等）的强大反对方。全球碳交易市场年均交易额已达300亿美元，预计将来还会大幅增加。

    很多人不知道，一升甲醇和水反应可以放出143克氢，把氢气冷凝到零下253℃（因为零度是零下273℃，是不可能达到的），零下253℃已经非常不容易做到了，1升液氢也只有72克氢。所以，一升甲醇和水反应的能释放的氢量是一升液氢的两倍。为什么提这个方案？事实上，全世界辆车载汽油制氢的燃料汽车，是当时我在美国，和尼桑、壳牌和联合技术三家跨国公司工程师合力，花了上亿美金研发经费开发出来的。汽油在线制氢当时主要有一个背景，二十多年前丰田、本田和GM都造出了加氢罐的燃料电池汽车。尼桑觉得自己落后了，但他们突然发现，即使有这种燃料电池汽车这个世界没有加氢站，所以，尼桑找到壳牌和我们，能不能造一台车，还是在的加油站加汽油，在车上把汽油和水及空气中的氧反应制氢，氢再去开燃料电池汽车。为什么这么做？因为燃料电池的效率比内燃机高。当时这个项目，我对它的兴趣不大，因为我觉得不可能挣钱。但是，当时我的老板，就是美国做阿波罗登月燃料电池项目的高管，他说其实我们做阿波罗登月时，从来没有想过挣钱，但是后来阿波罗登月开发的技术在美国各个领域都用起来了，既然这次尼桑愿意出钱，我们就把技术推到极限，等技术成功了，这方面不能赚钱。民众目前了解的方法就是简单地将“碳排放”理解为“二氧化碳排放”。珠海专业碳排放口碑推荐

开车的二氧化碳排放量(公斤)=油耗公升数×0.785；珠海专业碳排放口碑推荐

    这种消耗是非常有限的。4、完全依赖CCS和CCUS实现碳中和，认为可以大量地捕集和利用二氧化碳这些年大家都在讲CCS（CarbonCaptureandStorage）或CCUS（CarbonCapture,UtilizationandStorage）。CCS等于把二氧化碳从电厂分离出来打到地底下埋藏起来。CCUS是二氧化碳分离出来以后再用做油或其他的工业用品，加了一个Utilization后封存。这个研究做了很久，但是目前全世界不管是CCS还是CCUS的成本都太高。十几年前我在GE的时候做过估算，电厂释放出来的二氧化碳要进行分离，当时假定成本标定每吨二氧化碳打下去大概30美金，20美金是把二氧化碳从尾气中分离变成纯二氧化碳，剩下的5美金是从分离厂输送到埋藏的地方，另外5美金用于压缩机把它压到地下去。总体来讲，这一块虽然做了很多研究，但成本还是比较高。驱油这块能有一些应用，其实目前二氧化碳大的应用就是在驱油这块，但这块每年消耗的量有限。我记得前段时间一位的油气**到南科大演讲，他谈到这些年我国大概能够在二氧化碳驱油这块打到地下600万吨。对103亿吨只打了600万吨，这也是杯水车薪的。当时我们做过核算，如果真正是火电后要把二氧化碳分离打入地下还不如干核电。在有些地方能够驱油产生效益。珠海专业碳排放口碑推荐

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