福建420机车传动系统

地铁传动系统：传统斜齿轮齿轮箱的轴向力会给轴承施力，降低其性能。为避免产生这一现象创新地采用了两个压力齿环装置﹐用以承受齿轮啮合产生的轴向力。方法非常之简便﹐就是使用圆环﹐将其装在驱动小齿轮的左右两侧，并在大齿轮油膜上滑动。在此基础上可不用传统的圆锥滚子轴承，而是在输入和输出轴采用滚柱轴承。首先可免去来回调节﹐并减少了安装和维护保养工作及费用。此外，该设计极大地减少了齿轮箱润滑油的升温。由于轴承安装得不是过紧﹐并且轴向无负荷﹐所以轴承温度只高于油低壳温度2°℃。这也会减轻整个轴承的载荷﹐并提高其使用寿命。一体式箱体抗扭力极强﹐并配有油底壳盖。通过免维护保养和无磨损的迷宫式密封装置，在任何运行工况下都可确保密封的可靠性。粒沣传动系统的热管理技术使连续工作温度控制在±2℃。福建420机车传动系统

对于前置后驱的汽车来说，发动机发出的转矩依次经过离合器、变速箱、万向节、传动轴、主减速器、差速器、半轴传给后车轮，所以后轮又称为驱动轮。驱动轮得到转矩便给地面一个向后的作用力，并因此而使地面对驱动轮产生一个向前的反作用力，这个反作用力就是汽车的驱动力。汽车的前轮与传动系一般没有动力上的直接联系，因此称为从动轮。传动系统具有以下主要功能：减速或增速，降低或提高动力机械的转速，以满足系统实施工作的需要；变速，当使用动力机械进行变速不经济、不可能或不能满足要求时，通过传动系统实现变速有级或无级，以满足执行系统的多种速度要求；改变运动规律或者运动形式，将动力发动机输出的匀速连续旋转运动转化为按照一定规律变化的旋转或者非旋转运动。西安25吨隧道机车传动系统粒沣传动系统的数字化孪生平台已实现全流程仿真。

液力换挡变速器的设计原则：第1,由于工程车辆需要在倒挡工作,前进,倒退换挡频繁,为了减轻换挡操纵强度和提高前进.倒退挡换挡离合器的平均寿命,将换向离合器布置在转速较高的输入轴上;第二,应将传动比尽量多分配给后面的齿轮,以降低变速器整体的尺寸和重量,但不要过高增速,以免高挡时变速器轴承工作转速过高,齿轮圆周速度过大;第三,从制造工艺性考虑,变速箱内各挡齿轮模数应尽可能一致,比较多两种。换挡离合器是液力换挡变速器的主要部件,其可靠性直接影响着变速器的设计质量和寿命,根据离合器的功用,它主要有以下要求:一是具有合适的储备能力,既能保证传递比较大扭矩,又能防止短时间内传动系过载;二是接合时要平顺、柔和;三是分离要迅速,彻底,便于变速器换挡和机械启动;四是具有良好的散热能力。由于离合接合过程中,主,从动部分有相对的滑转,在使用频繁时会产生大量的热量,若不及时散出,会严重影响其使用寿命和工作的可靠性;五是操纵轻便,以减轻换挡操纵力;六是从动部件的转动惯量要小,以减轻换挡时的冲击。

我国早期的地铁列车多为国产直流传动电动车组,采用凸轮调阻或斩波调阻的牵引控制方式，牵引电机为直流电机。而近几年建设的地铁项目均采用了国外的交流传动电动车组，牵引控制方式为VVVF逆变器控制，牵引电机为异步电机。与直流传动系统相比，交流传动系统具有恒功速度范围宽、功率因数和粘着系数高、牵引电机结构简单和维修方便等优势。地铁车辆与铁路机车在结构、系统集成上大不相同，机车是完整的牵引系统，与后面连接的载客(货）车厢相对自主;而地铁车辆则是编列成组，虽然分为动车和拖车两部分，但都是旅客车厢，动力系统均被分散安装于各车箱的地板下(动力分散)。粒沣为新能源船舶设计的传动系统实现零碳排放。

地铁调车的电传动系统,包括:牵引逆变器﹔直流接触器;高速断路器﹔受流装置,用于通过高速断路器将地铁供电网中的电能传递给牵引逆变器;以及牵引电动机组;其中受流装置的一端连接于地铁供电网;直流接触器分别连接动力蓄电池和牵引逆变器的输入端,用于接收第1闭合指令闭合或接收第二断开指令断开;高速断路器分别连接受流装置的另一端和牵引逆变器的输入端,用于接收第1断开指令断开或接收第二闭合指令闭合;以及牵引电动机组连接于牵引电动机组的输出端,用于将牵引逆变器所提供的电能转换为地铁调车的机车所行驶的牵引力。本实用新型所提供技术方案实现了消除空气和噪音污染的目的。粒沣为矿山机械设计的传动系统通过了ATEX防爆认证。噪音低55吨地下运矿车传动系统

粒沣正在开发基于区块链的传动系统全生命周期管理平台。福建420机车传动系统

地铁调车电驱传动系统的优势：地铁调车电驱传动系统通过主回路开关转换不同模式的切换,可根据对地铁调车当前运行环境实际情况的判断,实现两种电源的切换,操作简单快捷,使用方便灵活。从而使地铁调车的电传动系统具有操作灵活,转换快捷的优点。地铁调车电驱传动系统采用先进的交流调速技术,牵引电机免维护,电气线路接触器少,可靠性高﹔电传动系统过载力强,调速精度高,可实现恒转矩启动、恒功运行。从而使地铁调车的具有牵引系统可靠性高、动态性好的优点。福建420机车传动系统