无忧钢桥面铺装防水层

浇注式沥青混合料是自然成型无须碾压的沥青混合料，因此摊铺时使用浇注式摊铺机。对运至现场的浇注式沥青混合料进行刘埃尔流动度试验，符合设计要求后，方可进行摊铺。 摊铺前，对基面彻底清洗和干燥，确保GMA不形成气泡。尽量采用“上坡式”方法，即较先铺设较低车道的路面。 摊铺温度在180℃到230℃之间，摊铺速度1.5m/min，人工铺装非交通区域和应急通道。全程监控沥青混合料温度，要求混合料温度不过热，保证混合料均匀摊铺。运输卡车应连续卸料，不应中断15min以上。如果因意外情况终止15min 以上，则应降低GMA的温度，且重新开始铺装后要重新对沥青混合料取样，以确定是否出现了过度硬化。 从试验研究、论证决策到施工实施，我国逐步形成了一系列关于钢桥面浇注式沥青混凝土铺装的标准化文件，积累了大量经验，可为类似工程建设提供借鉴。桥面铺装层必需要具有足够的强度、刚度、抗冲击、耐磨等力学性能。无忧钢桥面铺装防水层

目前我国钢桥面铺装所用的材料主要是国外进口（美国和日本）的环氧沥青及部分国产（以东南大学为）的环氧沥青，这三种沥青的成本普遍较高，美国环氧沥青6~7万元/吨，日本环氧沥青6~8万元/吨，东南大学研制的环氧沥青虽价格稍低，但也要4万元/吨；此外，像产品配方和施工工艺等关键技术外国都申请了保护，但是，我国许多大跨径钢桥都是由本土的施工单位和监理单位来完成的，已经积累了大量的成功经验。因此，若能研发一种低成本高性能的国产环氧沥青材料以替代现有产品用于钢桥面的铺装，对于降低环氧沥青价格、减少钢桥建造成本、打破国外技术垄断具有重大意义，同时也有利于国产环氧沥青的发展与推广，市场前景广阔，社会效益巨大。新疆生产钢桥面铺装经验丰富通过接缝胶带以及导水管，可以保证水部滞留在铺装层中，从而更加利于钢桥面板的保护。

环氧沥青混合料具有强度高、温度稳定性好、耐水损害能力强、抗疲劳性及耐油腐蚀能力优等特点，被运用于钢桥面铺装，但环氧沥青材料在制备工艺和施工控制方面的要求较为严格，目前在环氧沥青及其混合料的研究和工程应用中均存在一些问题待解决，特别是材料成本是一个亟需解决的问题。国外关于大跨径钢桥的建设技术日臻成熟，对钢桥面铺装技术的研究也有较长的历史了，德国较先开始这方面的研究工作，之后法国、美国、日本等发达国家均陆续开展了相关的研究，各国也基本形成了满足本国实际的铺装技术。

珠江黄埔大桥钢桥面铺装面积大．使用条件复杂。是大桥建设的关键技术难题之一。考虑到该桥特殊的气候、交通条件。决定采用环氧沥青混凝土作为桥面主体铺装结构，完成珠江黄埔大桥钢桥面铺装的设计。具体铺装方案如下：钢桥面行车道铺装层厚度按其功能要求采用多层设计，铺装结构见图1.2.17。桥面铺装设计总厚度60mm，结构组成为：30mm环氧沥青混凝土(EA10)+黏层+30mm环氧沥青混凝土(EA10)+防水黏结层。珠江黄埔大桥北汉斜拉桥、南汉悬索桥除靠近检修道的一条车道外均采用美国环氧沥青作为结合料，黏层、防水黏层也采用美国环氧黏结剂；南汉悬索桥靠近人行道的车道采用日本环氧沥青作为结合料，黏层、防水黏层也采用日本环氧黏结剂。黏层、防水黏结层用量均为04kg/m2。解决该难题，除了结构的优化，关键是材料研发，需要不断地实践应用来完善。

相比于路面，夏季高温时，钢板的温度能够达到60~70℃[72]，对桥面铺装层的高温稳定性提出了更高的要求，因此，有必要对自制环氧沥青混合料的高温性能进行研究。当前国内外评价沥青混合料高温稳定性的方法主要有车辙试验、单轴和三轴动静载试验、直道和环道试验、实际路面的加速加载试验等，这些方法各有利弊，其中，车辙试验被认为是评价沥青混合料高温抗变形能力较简单较有效的方法，已列入我国规范，因此，本文采用车辙试验对混合料的高温稳定性进行评价。桥面板钢材与沥青混凝土材料的弹性模量相差超过100倍。无忧钢桥面铺装防水层

国内所有的钢桥面铺装使用的都是沥青类材料，如改性沥青SMA、浇注式沥青混凝土、环氧沥青混凝土等。无忧钢桥面铺装防水层

许多大跨径钢桥面铺装出现了不同情况的损坏，例如纵向裂缝、高温车辙、疲劳开裂、铺装层间滑移、脱层问题等，经过多次维修仍然难以解决，对于作为交通网络节点的特大型钢桥，由于维修及交通延误造成了非常大的经济损失，许多钢桥都采用了开放交通的维修方案，如广东虎门大桥，因此对大跨径钢桥面铺装材料的耐久性要求较普通铺面更高。由于钢桥面铺装直接铺筑在钢桥面板上，其受力、变形及使用环境远较道路路面或机场道面复杂，因而对其强度、柔韧性、高温稳定性及疲劳耐久性等均有较高的要求。无忧钢桥面铺装防水层